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进入2024年后，新能源车仍然保持快速增长，渗透率逼近五成，并有望取代燃油车真正成为市场主流。在这一进程中，插混车型贡献的增长动力越来越超过纯电车型，并成为新能源车市场增长的第一大推手。
日前，比亚迪发布了新一代混动技术-第五代DM混动技术。在这个节点上，5月第三周新能源渗透率再一次突破50%，月渗透率也接近一半水平。在新能源车不断挤压燃油车份额的过程中，混动车型贡献的力度正在超过纯电车型，且市场份额在快速增长中。
按照乘联会的预估，5月份新能源车渗透率将进一步提升至46.7%，距离五成的重要关口仅有一步之遥。
在新能源车挤占燃油车市场份额的过程中，纯电车总量依然更大，但混动车型-主要有油电混合动力汽车(HEV)、插电式混合动力汽车(PHEV)和增程式电动车(REEV)等各类混合动力车型。为便于表述，统称插混车型。其增速更为迅猛。凭借着成本和续航上的优势，曾经被称为“过渡产品”的插混车型，大有逆袭纯电车型的趋势。
插混强势增长
乘联会预计，5月狭义乘用车零售市场约为165万辆左右，新能源零售预计77万辆左右，同比增长32.7%，渗透率预计进一步提升至46.7%。
实际上，从周销量来看，新能源车渗透率已经不只一次超过50%了。5月第三周即5月13日-19日，国内乘用车零售33.2万辆，新能源乘用车零售16.7万辆，新能源周度渗透率约为50.3%，这是继4月上半月乘联会口径之后，又一次渗透率突破50%。
4月新能源汽车零售渗透率为43.7%，5月份继续提升，距离过半的历史性关口越来越近了。渗透率超过一半，意味着新能源车将彻底成为车市主流。
在新能源车崛起过程中，作为主流的纯电车型贡献了最大的努力。而当下，插混车型正在成为更重要的增长推手。在抢占燃油车市场过程中，新能源车内部也在分化。
从绝对销量看，纯电车销量要大幅领先插混车型。先从2023年来看，中汽协的数据显示，2023年中国纯电动汽车销量为668.5万辆，而插电式混合动力汽车销量为280.4万辆，后者销量只占前者的41.94%。
5月详细销售数据还未公布，中汽协数据显示，2024年1-4月新能源车累计销量为294万辆。其中，纯电车型182.4万辆，插混车型111.5万辆。插混销量占纯电车型的比例已经快速超过六成，达到61.13%。
插混车型的增速明显超过纯电车型。2021年新能源车开始爆发，这一年，纯电车销量为291.6万辆，增长了1.6倍；插混车型销量为60.3万辆，增长了1.4倍。此时销量更多的纯电车有更快的增长。
情况从2022年开始反转。2022年纯电动汽车销量为536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍。两种车型的增速开始分化。纯电车型虽然增速不及插混车，但增速依然较快，加之其基数更大，增量还是要大于插混车型。
2023年中国纯电动汽车销量为668.5万辆，同比增长24.6%；而插电式混合动力汽车销量为280.4万辆，同比增长84.7%。此时，纯电车增速趋于稳定状态，插混车型继续快速增长，且从绝对增量看，两者已经没有太大区别。
2024年1-4月纯电销量182.4万辆，增长12.8%；插混111.5万辆，增长84.5%。纯电车型贡献了约20.1万辆的增量，插混贡献增量为51.7万辆。也就是说，进入2024年以后，无论是销售增速上，还是增量贡献上，插混已经都是新能源车市场增长的第一大推手了。
不仅是国内，2023财年，丰田销售了1031万辆车，同比增长7%。其中，公司混动车型销量猛增31%，达到了355万辆。在全球混动市场，丰田占据明显领先的市场地位。进入2024年依然如此。4月份，公司全球销量79.71万辆，减少0.5%，混动车和纯电车等销量33.89万辆，较上年同期增长28%。
在普遍的观点中，纯电动车型是新能源市场发展的终极目标，插混和增程等都是过渡方案。其中最具代表的就是特斯拉CEO马斯克，早在2022年他就曾公开直言，混动汽车只是汽车发展的一个短暂阶段，“现在是时候放弃混动汽车了”。
就是这个所谓的过渡方案，正在为更广大的市场所接受。在新能源车发展初期，价格低廉、且相对更易接受的城市市场发展更为迅速。与乡镇和农村等市场相比，大中城市充电桩数量和密度发展更为集中。作为日常通勤，也更易购车者接受。
目前，在10万元以下市场，纯电车型渗透率已经占据绝对主导地位。尤其是5万元以下市场，基本将油车挤出市场。在10万元左右及其以上市场，是燃油车的传统优势市场。且随着价格提升、消费者在充电时长、续航里程焦虑等问题上的顾虑就会越来越明显。
混动技术的进步也推动了插混汽车的销售。随着插混技术一步步提高，从“电比油高”到2023年比亚迪喊出“油电同价”，到2024年“电比油低”的问世，比亚迪插混技术进步，推动产品售价甚至低于同级别的传统燃油车。
比亚迪的插混车销量已经大幅领先纯电了。根据公司最新产销快报，2024年前5个月，比亚迪纯电动车销量为58.1万辆，同比增长18.9%。插混车销量为68.6万辆，同比增长了35.07%。与纯电车相比，插混车销量已经多出10万辆出头，而上一年同期，两者的差距并不明显。
2023年比亚迪纯电动车销量为157.48万辆，插混车销售了143.81万辆，纯电车比插混车多出了13.67万辆。进入2024年，差距仍在10万辆以上，只是两者换了位置，插混从落后变成了领先。
目前新能源市场还处于取代燃油车的过程中。各种技术路线的增长与下降，还是主要取决于市场需求。消费者对纯电车型的接受度越来越高是不争的事实，但在此过程中，随着混动技术进步，其使用成本优势明显，弥补了纯电车的某些不足。
随着混动技术愈发成熟以及纯电技术在获得更大突破之前，插混车将是过渡期内越来越多人的选择。插混与纯电各自互补，推动整个新能源汽车市场与产业链的发展。内部竞争的结果，是燃油车市场份额不断被压缩。
卷价格进行时
进入2024年尤其是春节后，汽车行业发动新一轮价格战。新能源车主动发起，很快波及到燃油车，随后主流车企基本全部卷入其中。降价成为车市开年的主旋律。对于车企来说，由于原材料降价和规模扩大，降价还未影响收入，但对流通环节的影响已经开始显现。
从生产环节看，汽车制造业仍然保持了稳定的增长态势。统计局数据显示，2024年1-4月，规模以上汽车制造业实现营收3.07万亿元，同比增长7.5%。利润总额1427.9亿元，同比增长29%。在成本大幅下降后，汽车盈利有了改善。
在此之前的2021-2023年，汽车制造业规模以上工业企业营业收入8.67万亿元、9.29万亿元和10.1万亿元，同比增长6.7%、6.8%和11.9%。实现利润总额5305.7亿元、5319.6亿元和5086.3亿元，同比增长1.7%、0.6%和5.9%。
不难发现，与制造收入相比，规模以上车企的利润增长并不高，且明显低于营收的增长，价格战等因素影响了车企利润的增长。
零售端的表现更为明显。社会消费品零售额显示，2024年4月份，汽车类零售额为3503亿元，同比下降5.6%。1-4月累计零售额为1.46万亿元，增长1.4%。
除了1-2月增长外，进入3月份后，汽车零售额就在下降。3月份汽车类零售额为4052亿元，下降3.7%，4月份的降幅进一步扩大了。乘联会也指出，2024年1-4月份，汽车行业销售利润率为4.6%，处于历史低位。
在此之前，2021-2023年汽车类消费品零售总额4.38万亿元、4.58万亿元和4.86万亿元，同比增长7.6%、0.7%和5.9%，增速已经开始放慢了脚步。
当然了，在2021年下半年至2022年上半年近一年时间内，汽车零售额也有过长时间的负增长，之后零售额摆脱了这一负增长的局面。
国金证券指出，1月新能源车企开始降价个人配资炒股杠杆，随后传导至燃油车市场。本轮代表车企主要车型降价幅度达到29%，远高于过往2015年和2019年13%和17%的降幅。